V velikih mestih kolesa, ki za prevoz težkih tovorov uporabljajo električni in pedalni pogon, postopoma nadomeščajo običajne dostavne tovornjake.
Vsak torek se fant na obali, ki se vozi na nenavadnem triciklu, ustavi na dvorišču pred sladoledarno Kate v Portlandu v Oregonu, da bi si priskrbel novo blago.
Trideset škatel Kateinega blaga – veganskega sladoleda z vafljevimi korneti in marelično torto – je dal v vrečko za zamrzovanje in jo skupaj z drugim blagom položil v jekleno škatlo, nameščeno za sedežem. Naložen s tovorom, ki je tehtal do 600 funtov, se je odpeljal na severovzhodni Sandy Boulevard.
Vsak pritisk na pedal izboljša tihi elektromotor, skrit v šasiji. Čeprav je upravljal 1,2 metra široko komercialno vozilo, se je peljal po kolesarski stezi.
Po milji in pol je tricikel prispel v skladišče B-line Urban Delivery. Podjetje se nahaja v središču mesta, le nekaj korakov stran od reke Willamette. Blago razpakira v manjših in bolj centraliziranih skladiščih kot velika skladišča, ki običajno prevažajo pakete.
Vsak del te situacije se razlikuje od večine današnjih načinov dostave na zadnji kilometer. Storitev B-line si zlahka predstavljamo kot še eno portlandsko čudakinjo. Toda podobni projekti se širijo v evropskih prestolnicah, kot sta Pariz in Berlin. V Chicagu je bilo to zakonito; sprejeli so ga v New Yorku, kjer ima Amazon.com Inc. v lasti 200 takšnih električnih koles za dostavo.
Katelyn Williams, lastnica sladoledarnice, je dejala: »Vedno je koristno, če nimaš velikega dizelskega tovornjaka.«
To je predpogoj za razvoj električnih tovornih koles ali električnih triciklov, ki se še vedno razvijajo. Gre za podskupino električnih koles s pedali, ki so med pandemijo postala vse bolj priljubljena. Zagovorniki pravijo, da se lahko majhna električna vozila premikajo na kratkih razdaljah in hitreje dostavljajo blago v gosto poseljenih območjih mesta, hkrati pa zmanjšujejo zastoje, hrup in onesnaževanje, ki ga povzročajo viličarji.
Vendar pa ta ekonomija še ni bila dokazana na ulicah Združenih držav Amerike, ki obožujejo avtomobile. Ta pristop zahteva temeljit premislek o tem, kako blago vstopa v mesto. Nova tujerodna vrsta bo zagotovo povzročila konflikte na območjih, ki so že tako prenatrpana z avtomobili, kolesarji in pešci.
Električna tovorna kolesa so možna rešitev za enega najtežjih problemov v logistiki. Kako blago pripeljete skozi zadnjo povezavo iz skladišča do vrat?
Težava je v tem, da čeprav se zdi želja po dostavi neomejena, prostor ob cesti ni.
Mestni prebivalci so že seznanjeni s parkiranimi (in preparkiranimi) kombiji in tramvaji z utripajočimi varnostnimi lučmi. Za mimoidoče to pomeni več prometnih zastojev in onesnaženosti zraka. Za špediterje to pomeni višje stroške dostave in počasnejše čase dostave. Oktobra so raziskovalci na Univerzi v Washingtonu ugotovili, da so dostavna vozila 28 % časa dostave porabila za iskanje parkirnih mest.
Mary Catherine Snyder, svetovalka za strateško parkiranje v mestu Seattle, je poudarila: »Povpraševanje po robnikih je veliko večje, kot ga dejansko potrebujemo. Mesto Seattle je lani preizkusilo električne tricikle z UPS Inc.«
Pandemija COVID-19 je kaos le še poslabšala. Med obdobjem zaprtja so storitvene dejavnosti, kot sta UPS in Amazon, doživele vrhunec. Pisarna je morda prazna, toda cesto v urbanem območju so ponovno blokirali dostavljavci, ki so za prevoz obrokov iz restavracije na dom uporabljali storitve Grubhub Inc. in DoorDash Inc.
Poskus je v teku. Nekatera logistična podjetja preizkušajo cenovno dostopnost strank, da bi se izognila vratom, in namesto tega pakete shranjujejo v omaricah ali, kot je to v primeru Amazona, v prtljažniku avtomobila. Možni so celo droni, čeprav so morda predragi, razen za prevoz lahkih, dragocenih predmetov, kot so zdravila.
Zagovorniki pravijo, da so majhni, prilagodljivi tricikli hitrejši od tovornjakov in proizvajajo manj emisij, ki segrevajo. So bolj okretni v prometu in jih je mogoče parkirati na manjšem prostoru ali celo na pločniku.
Glede na študijo o električnih tovornih kolesih, ki so jo lani namestili na Univerzi v Torontu, lahko zamenjava običajnih dostavnih tovornjakov z električnimi tovornimi kolesi zmanjša emisije ogljika za 1,9 metrične tone na leto, čeprav je pogosto potrebnih več električnih tovornih koles in običajnih dostavnih tovornjakov.
Izvršni direktor in ustanovitelj podjetja B-line Franklin Jones (Franklin Jones) je na nedavnem spletnem seminarju dejal, da so stroški prevoza koles nižji, če je gostejša skupnost.
Za razcvet električnih tovornih koles je potrebna pomembna sprememba: majhna lokalna skladišča. Večina logističnih podjetij ima svoja ogromna skladišča na obrobju mesta. Ker pa je doseg koles premajhen, potrebujejo bližnje objekte. Imenujejo se mini vozlišča.
Ta majhna postojanka, imenovana logistični hotel, je v Parizu že v uporabi. Na teh obalah je zagonsko podjetje Reef Technology prejšnji mesec pridobilo 700 milijonov dolarjev sredstev za svoje središče na mestnem parkirišču, ki bo vključevalo dostavo na zadnji kilometer.
Po poročanju Bloomberg News je Amazon po Združenih državah Amerike vzpostavil tudi 1000 majhnih distribucijskih centrov.
Sam Starr, neodvisni svetovalec za trajnostni tovorni promet v Kanadi, je povedal, da je za uporabo tovornih koles treba ta miniaturna kolesa razporediti v radiju od 3 do 10 kilometrov, odvisno od gostote prebivalstva v mestu.
V Združenih državah Amerike so rezultati e-tovornega prometa zaenkrat neprepričljivi. Lani je UPS v Seattlu v poskusnem triciklu za e-tovor ugotovil, da je kolo v živahni skupnosti Seattla v eni uri dostavilo veliko manj paketov kot navadni tovornjaki.
Študija meni, da je poskus, ki traja le en mesec, morda prekratek za dobavo koles. Vendar pa je tudi poudarila, da je prednost koles – majhnost – hkrati tudi slabost.
V študiji je zapisano: »Tovorna električna kolesa morda niso tako učinkovita kot tovornjaki.« Zaradi omejene nosilnosti lahko na vsaki poti zmanjšajo količino dostav in morajo pogosteje ponovno nalagati.
V New Yorku si podjetnik Gregg Zuman, ustanovitelj podjetja Revolutionary Rickshaw, že 15 let prizadeva, da bi električna tovorna kolesa postala dostopna množicam. Še vedno trdo dela.
Zumanova prva ideja je bila, da bi leta 2005 izdelali serijo električnih triciklov. To se ne ujema s taksi postajo v mestu. Leta 2007 je ministrstvo za motorna vozila določilo, da lahko komercialna kolesa vozijo le ljudje, kar pomeni, da jih ne bodo poganjali elektromotorji. Izdelava revolucionarne rikše je bila za več kot deset let začasno ustavljena.
Lansko leto je bila priložnost za odpravo te mrtve točke. Newyorčani so, tako kot mestni prebivalci po vsem svetu, odvisni od električnih cestnih skuterjev in električnih koles za skupno rabo.
Decembra je mesto New York odobrilo preizkus električnih tovornih koles na Manhattnu, ki ga izvajajo velika logistična podjetja, kot so UPS, Amazon in DHL. Hkrati so ponudniki potovalnih storitev, kot so Bird, Uber in Lime, strmeli v največji trg v državi in ​​prepričali državni zakonodajalec, da legalizira električne skuterje in kolesa. Januarja je guverner Andrew Cuomo (demokrat) umaknil svoje nasprotovanje in sprejel zakon.
Zuman je dejal: »Zaradi tega podlegamo.« Poudaril je, da so skoraj vsa električna tovorna kolesa na trgu široka vsaj 48 palcev.
Zvezni zakon o električnih tovornih kolesih molči. V mestih in zveznih državah, če obstajajo pravila, so ta zelo različna.
Oktobra je Chicago postal eno prvih mest, ki je kodificiralo pravila. Mestni svetniki so odobrili predpise, ki električnim tovornjakom dovoljujejo vožnjo po kolesarskih stezah. Največja dovoljena hitrost je 24 km/h, širina pa je 1,2 metra. Voznik potrebuje kolesarsko prepustnico, kolo pa mora biti parkirano na običajnem parkirnem mestu.
V zadnjih 18 mesecih je velikan e-trgovine in logistike izjavil, da je na Manhattnu in v Brooklynu namestil približno 200 električnih tovornih koles in da namerava načrt še znatno razviti. Tudi druga logistična podjetja, kot sta DHL in FedEx Corp., imajo pilotne projekte za e-tovor, vendar niso tako velika kot Amazon.
Zuman je dejal: »V naslednjih nekaj letih se bo Amazon na tem trgu hitro razvijal.« »Preprosto hitro vzpenjajo pred vsemi.«
Amazonov poslovni model je v nasprotju s portlandsko linijo B. Ne gre za prevoz od dobavitelja do trgovine, temveč od trgovine do stranke. Whole Foods Market Inc., ekološki supermarket v lasti Amazona, dostavlja živila v soseski Brooklyn na Manhattnu in v Williamsburg.
Poleg tega je zasnova električnih vozil popolnoma drugačna, kar kaže na to, kako dobro industrija deluje v tej mladi fazi.
Amazonova vozila niso tricikli. To je navadno električno kolo. Prikolico lahko vlečete, jo odpnete in se sprehodite v avlo stavbe. (Zuman jo imenuje »samokolnica bogatih«.) Skoraj vsa električna tovorna kolesa so izdelana v Evropi. V nekaterih državah se električna kolesa uporabljajo kot otroški vozički ali prevozniki živil.
Zasnova je zelo raznolika. Nekateri voznika postavijo pokonci, drugi pa se nagnejo. Nekateri postavijo tovorni prostor zadaj, nekateri spredaj. Nekateri ga postavijo na prosto, medtem ko spet voznika zavijejo v prozorno plastično lupino, da ga zaščitijo pred dežjem.
Jones, ustanovitelj Portlanda, je povedal, da mesto Portland ne potrebuje vozniškega dovoljenja B-linije in ni treba plačevati nobenih pristojbin. Poleg tega zakon Oregona dovoljuje, da imajo kolesa zmogljive funkcije pomoči pri vožnji – do 1000 vatov – tako da ima kolo hitrost, sorazmerno s prometnim tokom, in ima čar, da vsakomur omogoča vzpon na hrib.
Dejal je: »Brez teh ne bi mogli najeti različnih kolesarjev in ne bi bilo doslednega časa dostave, ki smo ga videli.«
Tudi linija B ima stranke. To je način dostave lokalnih izdelkov podjetja New Seasons Market, ki je regionalna veriga 18 trgovin z ekološkimi živili. Carlee Dempsey, vodja logistike dobavne verige pri New Seasons, je povedala, da se je načrt začel pred petimi leti, s čimer je B-line postal logistični posrednik med 120 lokalnimi dobavitelji živil.
New Seasons dobaviteljem zagotavlja dodatno ugodnost: pokrije 30 % njihovih dolgovanih provizij za linijo B. To jim pomaga, da se izognejo rednim distributerjem živil z visokimi provizijami.
Eden takšnih dobaviteljev je Adam Berger, lastnik podjetja Portland Company Rollenti Pasta. Preden začne uporabljati linijo B, mora s svojim kompaktnim Scion xB ves dan dostavljati v New Seasons Markets.
Rekel je: »Bilo je preprosto kruto.« »Razporeditev zadnje milje je tisto, kar nas vse ubija, pa naj gre za suho blago, kmete ali druge.«
Zdaj je škatlo s testeninami izročil prevozniku linije B in se nanjo odpeljal do skladišča, oddaljenega 14 kilometrov. Nato jih s tovornjaki prepeljejo v različne trgovine.
Rekel je: »Sem iz Portlanda, zato je vse to del zgodbe. Sem domačin, sem obrtnik. Izdelujem majhne serije. Želim, da bi bila dostava koles v službo primerna za moje delo.« »To je super.«
Dostavni roboti in električna komunalna vozila. Vir slike: Starship Technologies (dostavni robot) / Ayro (večnamensko vozilo)
Slika je poleg osebne dostavne opreme podjetja Starship Technologies in električnega terenskega vozila Ayro Club Car 411. Starship Technologies (dostavni robot) / Ayro (večfunkcijsko vozilo)
Več podjetnikov usmerja mikrožarek v standardna orodja za dostavo. Arcimoto Inc., proizvajalec trikolesnih električnih vozil v Oregonu, sprejema naročila za različico Deliveratorja za prevoz na zadnji kilometer. Drug udeleženec je Ayro Inc., proizvajalec električnih mini tovornjakov v Teksasu z največjo hitrostjo 25 mph. Njihova vozila so približno velikosti golf vozička in prevažajo predvsem perilo in hrano v mirnih prometnih okoljih, kot so letovišča in univerzitetni kampusi.
Toda izvršni direktor Rod Keller je povedal, da podjetje zdaj razvija različico, ki jo je mogoče voziti po cesti, s predalom za shranjevanje posameznih obrokov. Stranka je veriga restavracij, kot sta Chipotle Mexican Grill Inc. ali Panera Bread Co., in poskušajo dostaviti blago na dom stranke, ne da bi morali plačati provizije, ki jih zdaj zaračunava dostavna služba za hrano.
Po drugi strani pa so tu mikro roboti. Podjetje Starship Technologies s sedežem v San Franciscu hitro razvija trg svojih šestkolesnih terenskih vozil, ki ne presegajo hladilnikov za pivo. Lahko prevozijo polmer 4 milj in so primerni za vožnjo po pločnikih.
Tako kot Ayro se je začelo na kampusu, vendar se širi. Podjetje je na svoji spletni strani zapisalo: »S sodelovanjem s trgovinami in restavracijami omogočamo hitrejše, pametnejše in stroškovno učinkovitejše lokalne dostave.«
Vsa ta vozila imajo elektromotorje, ki imajo naslednje prednosti: čisti so, tihi in jih je enostavno polniti. Toda v očeh mestnih načrtovalcev je "avtomobilski" del začel brisati meje, ki so avtomobile dolgo ločevale od koles.
»Kdaj ste presedli s kolesa na motorno vozilo?« je vprašal newyorški podjetnik Zuman. »To je ena od zabrisanih meja, s katerimi se moramo spopasti.«
Eno od mest, kjer bi ameriška mesta lahko začela razmišljati o tem, kako regulirati e-tovorni promet, je kvadratna milja v Santa Monici v Kaliforniji.
Priložnost so prihajajoče olimpijske igre v Los Angelesu leta 2028. Regionalno zavezništvo upa, da bo do takrat zmanjšalo emisije izpušnih cevi v metropolitanskih območjih za četrtino, vključno z drznim ciljem, da se 60 % srednje velikih dostavnih tovornjakov pretvori v električne tovornjake. Junija letos je Santa Monica prejela nepovratna sredstva v višini 350.000 dolarjev za vzpostavitev prve dostavne cone z ničelnimi emisijami v državi.
Santa Monica jih ne more samo sprostiti, ampak tudi obdržati 10 do 20 robnikov, in samo oni (in druga električna vozila) lahko parkirajo na teh robnikih. To so prva namensko namenjena parkirna mesta za električni tovor v državi. Kamera bo spremljala, kako se prostor uporablja.
»To je pravo raziskovanje. To je pravi pilotni projekt,« je dejal Francis Stefan, ki je glavni direktor za mobilnost v Santa Monici in je zadolžen za projekt.
Mestno območje brez emisij severno od Los Angelesa vključuje središče mesta in promenado Third Street, eno najbolj prometnih nakupovalnih območij v južni Kaliforniji.
»Izbira obcestne trgovine je vse,« je dejal Matt Peterson, predsednik Organizacije za sodelovanje pri elektrifikaciji prometa, ki je izbrala Santa Monico. »Imate več udeležencev na področju hrane, dostave in poslovanja [med podjetji].«
Projekt se ne bo začel še šest mesecev, vendar strokovnjaki pravijo, da so konflikti med električnimi tovornimi kolesi in drugimi kolesarskimi stezami neizogibni.
Lisa Nisenson, strokovnjakinja za mobilnost pri WGI, podjetju za načrtovanje javne infrastrukture, je povedala: »Nenadoma se je pojavila skupina ljudi, ki so se peljali, vozači in poslovneži.« »Začela se je gneča.«
Svetovalec za tovorni promet Starr je povedal, da je zaradi majhne površine mogoče elektronske tovorne ladje parkirati na pločniku, zlasti na "območju pohištva", ki ga zasedajo poštni nabiralniki, kioski, ulične svetilke in drevesa.
Toda na tem ozkem območju električna tovorna kolesa vozijo po sledeh pnevmatik vozil, ki zlorabljajo privilegije: električni skuterji so v mnogih mestih znani po tem, da ovirajo pretok ljudi.
Ethan Bergson, tiskovni predstavnik ministrstva za promet v Seattlu, je dejal: »Zagotoviti, da ljudje parkirajo pravilno, da ne bi ustvarjali ovir za invalide na pločniku, je izziv.«
Nissensenova je dejala, da če bodo majhna, okretna dostavna vozila lahko dohitela trend, bodo mesta morda morala ustvariti en sklop namesto tako imenovanih "mobilnih koridorjev", torej dva sklopa za navadne ljudi in enega za lažja podjetja.
Priložnost obstaja tudi v drugem delu asfaltne pokrajine, ki je bil v zadnjih desetletjih opuščen: v ulicah.
»Začenjate razmišljati o vrnitvi v prihodnost in premestitvi nekaterih komercialnih dejavnosti z glavne ulice v notranjost, kjer morda ni nikogar drugega kot smetarji, kar bi bilo smiselno?« je vprašal Nisensen.
Pravzaprav se prihodnost mikro prenosa energije morda vrača v preteklost. Številni nerodni, dihalni dizelski tovornjaki, ki jih želijo nadomestiti električna tovorna kolesa, so v lasti in upravljanju podjetja UPS, ustanovljenega leta 1907.