Specialized se je odrekel svoji običajni zasnovi v korist sedežne opore z gibljivim vrtenjem.
Zunanje članstvo se obračunava letno. Naročnine na tiskane izdaje so na voljo samo prebivalcem ZDA. Članstvo lahko kadar koli prekličete, vendar vračila opravljenih plačil ne bodo mogoča. Po preklicu boste imeli dostop do članstva do konca plačanega leta. več podrobnosti
Včasih se zdi, da nekatere najnovejše inovacije v kolesarski industriji dodajo več kompleksnosti, kot je smiselno. Vendar to ni vse slaba novica. Obstaja tudi nekaj odličnih idej za poenostavitev in izboljšanje kolesa.
Včasih dobra zasnova zahteva, česa ne potrebujete v primerjavi s preveč zapleteno zasnovo vzmetenja ali dodano elektroniko. V najboljšem primeru preprostost pomeni, da so kolesa lažja, tišja, cenejša, enostavnejša za vzdrževanje in zanesljivejša. Pa ne samo to. Preprostejša rešitev ima tudi nekaj elegance in iznajdljivosti.
Transition je za Spur opustil vzmeteno platformo v korist enostavnejšega elastičnega podpornega sistema.
Obstaja razlog, zakaj ima skoraj vsako XC kolo zdaj "fleksibilni vrtilni mehanizem" namesto tradicionalnega vrtilnega mehanizma z ležaji ali pušami. Fleksibilni vrtilni mehanizmi so lažji, odpravljajo veliko majhnih delov (ležaje, vijake, podložke ...) in vzdrževanje. Čeprav je treba ležaje zamenjati vsako sezono, bodo skrbno zasnovani fleksibilni vrtilni mehanizmi zdržali celotno življenjsko dobo okvirja. Vrtilni mehanizmi na zadnjem delu okvirja, bodisi na sedežnih ali verižnih ceveh, se običajno vrtijo le za nekaj stopinj v hodu vzmetenja. To pomeni, da se ležaji lahko hitreje udrtijo in obrabijo, medtem ko fleksibilni elementi okvirja iz ogljika, jekla ali celo aluminija zlahka sprejmejo ta obseg gibanja brez utrujenosti. Zdaj jih najpogosteje najdemo na kolesih s 120 mm hoda ali manj, vendar so bili izdelani tudi fleksibilni vrtilni mehanizmi z dolgim ​​hodom in sumim, da jih bomo videli še več, ko se bo proizvodna tehnologija izboljšala.
Za navdušene gorske kolesarje so prednosti enosmernih prestav lahko tako očitne, da so skoraj samoumevne. Omogočajo nam, da se znebimo sprednjih menjalnikov, sprednjih menjalnikov, kablov in (običajno) vodil verige, hkrati pa še vedno ponujamo različne prestave. Za začetnike pa je preprostost enosmerne prestavne ročice bolj koristna. Ne le, da jih je lažje namestiti in vzdrževati, ampak so tudi enostavnejše za vožnjo, saj morate razmišljati le o eni prestavni ročici in neprekinjeno porazdeljenih prestavah.
Čeprav niso ravno novi, lahko zdaj kupite hardtail kolesa za začetnike z dobrimi enojnimi zobniki. To je zelo dobra stvar za nekoga, ki se šele podaja v ta šport.
Prepričan sem, da bo veliko kritik v obrambo koles z enim vrtiščem, ampak pa kar začnimo. Obstajata dve kritiki koles z enim vrtiščem. Prva se nanaša na zaviranje in velja tako za kolesa z enim vrtiščem s pogonom na člene kot za prava kolesa z enim vrtiščem.
Glavni razlog za uporabo postavitve pri enojnem vrtišču z vzvodom (ki je danes najpogostejša zasnova) je zmanjšanje in prilagoditev karakteristike proti dvigu, ki je učinek zavorne sile na vzmetenje. To domnevno omogoča vzmetenju, da se pri zaviranju bolj prosto giblje čez neravnine. Vendar v resnici to ni tako pomembno. Pravzaprav tipične visoke vrednosti proti dvigu enojnih vrtišč pomagajo, da se uprejo zavornemu zaletavanju, zaradi česar so bolj stabilna pri zaviranju, in mislim, da je učinek veliko bolj izrazit. Omeniti velja, da so kolesa z eno osjo, ki jih poganja vzvod, podjetij, kot je ..., skozi leta osvojila številne svetovne pokale in dirke.
Druga kritika velja le za prava enoosna kolesa, kjer je amortizer nameščen neposredno na nihajno roko. Na splošno nimajo progresije okvirja, kar pomeni, da mora vsakršno napredovanje ali "dvig" trdote vzmeti izhajati iz amortizerja. S progresivno povezavo se sila dušenja poveča tudi na koncu hoda, kar dodatno pomaga preprečevati padce na dno.
Najprej je treba poudariti, da nekatere bolj kompleksne zasnove, kot so Specializedove, niso nič bolj napredne kot nekateri enojni vrtljivi vzmeti. Tudi pri sodobnih zračnih amortizerjih je postopek prilagajanja vzmeti z volumskimi podložkami mačji kašelj. Odvisno od tega, koga vprašate, od hoda odvisne stopnje blaženja pri progresivnih povezavah niso vedno dobra stvar. Zato so kolesa za spust izdelana s progresivno povezavo za pogon (vijačne) vzmeti in linearno povezavo za pogon blažilnika.
Res je, da progresivna povezava morda deluje bolje za nekatere ljudi in nekatere amortizerje, toda s pravilno nastavitvijo amortizerja se enojni vrtljivi sistem resnično dobro obnese. Potrebujete le bolj progresivno vzmet in/ali nekoliko manjši povešanje. Če mi ne verjamete, si lahko tukaj in tukaj preberete navdušene ocene drugih preizkuševalcev o kolesih z enojnim vrtljivim sistemom.
Kljub temu menim, da je progresivno povezovanje na splošno boljše z vidika zmogljivosti. Toda s pravimi amortizerji se enojni vrtljivi vzmeti obnesejo prav tako dobro za tiste, ki nismo prvaki v divjanju, lažja menjava ležajev pa jih naredi logično izbiro za tiste, ki se vozijo po veliko blata.
Obstaja veliko zapletenih načinov za optimizacijo delovanja vzmetenja: domiselne povezave, dragi amortizerji, prosti teki. Vendar obstaja le en zanesljiv način, da kolesu pomagate zgladiti neravnine: povečajte hod vzmetenja.
Dodajanje hoda ne pomeni nujno teže, stroškov ali kompleksnosti, vendar bistveno spremeni, kako učinkovito kolo absorbira udarce. Čeprav si ne želijo vsi dobro oblazinjene vožnje, lahko s svojim najljubšim kolesom za dolge razdalje vozite tako, da zmanjšate povešanje, uporabite zaklepe ali dodate distančnike za večji volumen, vendar ne morete iti s seboj kot mehkejše kolo za kratke razdalje, sicer se bo zagozdilo.
Ne pravim, da bi moral vsak voziti kolo za spust, vendar je lahko 10 mm daljšega hoda kolesa za umazanijo preprostejše in učinkovitejše za izboljšanje sledenja, oprijema in udobja kot bolj zapletena zasnova vzmetenja.
Podobno obstaja veliko sofisticiranih načinov za izboljšanje zavorne učinkovitosti, kot so prezračevani rotorji, dvodelni rotorji, rebraste zavorne ploščice in vzvodne odmične gredi. Večina teh povečuje stroške in včasih težave. Rebraste ploščice pogosto ropotajo, vzvodne odmične gredi pa lahko povečajo nedoslednosti ali ohlapnost v hidravličnem sistemu.
V nasprotju s tem večji rotorji izboljšajo moč, hlajenje in doslednost, ne da bi pri tem dodali kompleksnost. V primerjavi z 200 mm rotorji bodo 220 mm rotorji povečali moč za približno 10 %, hkrati pa bodo zagotovili večjo površino za odvajanje toplote. Seveda so težji, vendar pri rotorjih diski tehtajo le približno 25 gramov, dodatna teža pa pomaga absorbirati toploto med močnim zaviranjem. Za lažje delovanje lahko namesto 200 mm rotorjev in štiribatnih zavor poskusite z 220 mm rotorji in dvobatnimi zavorami; dvobatne zavore je lažje vzdrževati in bi morale biti primerljive po teži in moči.
Nočem dajati vtisa ludista. Obožujem tehnologijo, ki izboljša delovanje kolesa, četudi gre le za majhen del. Sem velik oboževalec teleskopskih sedežnih oporok z dolgim ​​hodom, 12-stopenjskih kaset, vložkov za pnevmatike in visokozmogljivih zračnih vzmeti, ker zagotavljajo oprijemljive prednosti. Toda kjer se zasnova z manj deli v resničnem svetu obnese prav tako dobro, se raje vsakič odločim za preprostejši pristop. Ne gre le za prihranek nekaj gramov ali minut v delavnici; zadovoljivo preprosta rešitev je lahko tudi bolj čista in elegantna.
Prijavite se in prejemajte najnovejše novice, zgodbe, ocene in posebne ponudbe Bete in naših partnerskih blagovnih znamk v vaš nabiralnik.